大势？汽车芯片产业的生态建设
汽车芯片的持续短缺，使得价格一直高涨，尤其是在中间商环节。近日，有市场人士透露，为应对铜、金、油、硅片等原材料的持续涨价，英飞凌、NXP、瑞萨、意法半导体等芯片公司准备提高2022年汽车芯片报价，涨幅为10%~20%。
芯片价格暴涨的另一端是供需矛盾的持续。根据全球汽车咨询机构AutoforecastSolutions的最新数据，截至10月10日，全球汽车市场因缺芯累计减产已达934.5万辆。其中，中国汽车市场累计减产182.7万辆，汽车芯片订单满意度甚至不到20%。
然而，最近行业专家表示，汽车芯片短缺的黑暗时刻已经过去，预计未来几个月国内汽车产销将逐步加强。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，汽车芯片供应最黑暗的时期已经过去，未来将继续改善。但要完全消除芯片短缺，估计还是要到明年春节销售高峰之后。越来越多的业内人士认为，解决短期供需矛盾并不能解决缺乏核心的痛苦。从长远来看，我们仍然需要从供应链的角度建立一个完善的汽车芯片生态系统。
芯荒将在第四季度得到缓解
自2020年以来，芯片持续短缺严重制约了全球汽车产销规模的扩张。特别是在汽车智能化和电气化加速升级的背景下，对MCU、IGBT等芯片的强劲需求无法得到充分满足。根据全球汽车咨询机构的最新预测，今年全球汽车市场累计减产将超过1000万辆，达到1084.2万辆。
然而，在芯荒继续影响全球汽车产销的同时，最近市场也传来了好消息。首先，台积电宣布将优先解决汽车芯片供应问题，扩大MCU芯片产能，预计全年产能将扩大60%。最近，英飞凌也宣布，明年将增加28亿美元扩大生产。
紫光国微副总裁苏林林透露，过去一年，汽车芯片短缺导致的价格上涨刺激了芯片厂对汽车芯片的投资。随着市场机制的调整，汽车芯片的生产能力确实有所提高，部分细分芯片的短缺得到了缓解。基于各芯片企业的积极扩张和芯片封装镇马来西亚疫情的缓解，业内专家判断，汽车芯片短缺最黑暗的时刻已经过去，未来芯片供应将继续改善。
10月19日，工业和信息化部发言人、运行监测协调局局长罗俊杰在国务院新闻办公室新闻发布会上提到，到目前为止，汽车行业受芯片短缺影响的问题仍然很明显，但根据各种迹象，预计第四季度将缓解于第三季度。罗俊杰说，工业和信息化部一直密切关注和积极应对汽车芯片短缺。下一步，工业和信息化部将继续加强运行监测、分析判断，及时协调解决突出问题，通过工业和信息化部实施的便捷企业服务措施，支持企业寻找多种替代解决方案。同时，引导企业进一步优化供应链布局，提高汽车芯片综合供应能力，提高供应链稳定性。对此，山西证券分析指出，随着东南亚疫情高峰，马来西亚芯片厂逐步恢复产能，第四季度芯片采购有一定保障。
然而，一些业内人士建议，虽然芯片企业正在积极扩大生产能力，增加供应，但流通环节的囤积和哄抬价格也应引起重视。不久前，国家市场监督管理局对三家哄抬汽车芯片价格的经销商开出了罚单。与此同时，中间商囤哄抬价格的现象也引起了上游芯片企业的关注。
近日，台积电董事长刘德音表示，公司没有饥饿营销，产能不断扩大，但供应链存在囤货现象。目前，台积电有专门的团队收集相关数据，明确哪些用户真的缺货，哪些是囤货，并将订单安排给急需芯片的企业。
供应链管理存在挑战
芯片供应链体系虽然已经成为全球分工的成熟产业，但在疫情等突发因素的影响下，芯片供应链体系仍面临巨大挑战。
博世中国副总裁蒋健表示，全球汽车行业的芯片供应链已经完全混乱。虽然汽车行业原有的全球分工和精益生产已经非常成熟，但在新形势下，汽车芯片供应链体系出现危机，必须引起整个行业的关注。
中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原告诉《证券时报》，汽车芯片产业链面临的第一个问题是标准体系不完善。据他介绍，汽车芯片要想上车，前期需要大量的审核和认证，即使上车后，也要保证没有相关的质量风险。但目前我国还没有相关的统一标准，缺乏标准体系，导致部门芯片企业开发汽车芯片的意愿下降。
据了解，与消费电子芯片相比，车辆级芯片需要保证高安全性、高可靠性、高适应性和高稳定性，同时保证高性价比，给芯片企业带来巨大挑战。同时，由于缺乏标准体系和供应链体系不完善，芯片企业进入车辆级芯片的门槛变得更高。
针对上述问题，芯片行业一线的芯片公司感受最深。苏琳琳说，芯片有上千种。对于芯片公司来说，如果专注于汽车芯片，其产量很难支撑公司的持续发展。从某种意义上说，汽车级芯片是推动芯片公司发展的稳定器和辅助器，但绝不是核心驱动力。因此，长期以来，各芯片公司对车规级芯片的投资有限。
即便如此有限的投资，芯片公司也会面临一定的风险和波动。在产业标准不完善、产业链生态不完善的背景下，大多数芯片企业不会主动开拓新品类，专注于汽车芯片，而是会在现有产品的基础上进行一些改造升级，逐步调整公司的产品线。
我们都非常清楚汽车芯片行业的现状和挑战，以及如何解决供应链管理中存在的问题。地平线首席生态官徐健认为，为了降低汽车芯片供应链管理的复杂性，可以从集成的角度做一些文章。在他看来，汽车芯片种类繁多，涉及的供应商也很多。在如此复杂的系统中，很难保证产品的稳定供应。可参考智能汽车电子电气架构的整合，对汽车芯片进行一些优化和集成，有利于简化汽车芯片供应链。
构建汽车芯片产业生态
许多业内人士认为，要想畅通汽车芯片供应链，简化供应流程，首先要建立能够充分整合汽车芯片两个不同行业的生态。
去年9月，在科技部和工业和信息化部的共同支持下，国家新能源汽车技术创新中心作为国家共同技术创新平台发起的中国汽车芯片产业创新战略联盟正式成立。该联盟的成立是建立一个集汽车企业、芯片企业、大学和科研机构于一体的综合生态平台，共同克服汽车级芯片应用中遇到的问题。我们希望做一些单一企业和行业做不到的事情，专注于汽车芯片的生态建设，加快国内汽车芯片的替代，建立和发展独立可控的国际合作体系。原诚寅告诉《证券时报》记者。
通过构建联盟体系，实现国产芯片的自给自足，已成为整个芯片行业的共识。据悉，今年年初，包括华为海思、紫光同芯、紫光展锐、龙芯中科、中芯国际在内的90家公司联合成立了全国集成电路标准化技术委员会，打造芯片产业联盟，推动国产芯片自给自足。
清华大学计算机科学与技术系教授李兆麟表示，除了建立满足汽车芯片应用的生态链外，还需要从以下几个方面促进国内汽车芯片的发展。首先要从国家层面确定汽车芯片行业的规划。李兆麟认为，在过去的一段时间里，中国忽视了汽车芯片的发展，国家层面不支持相关重点项目。近一年来，工业和信息化部、科技部加大了对国内汽车芯片行业的支持力度，但也要谨防一哄而上的现象。毕竟，推动汽车芯片国产化不是一蹴而就的，形成一个相对完整的体系需要五到七年的时间。
其次，李兆麟表示，要推动国产汽车芯片的发展，还需要建立真正的国家队，加强校企联合。在他看来，随着汽车智能网络的深化，汽车芯片设计也提出了新的要求。汽车和芯片行业需要联合起来，抓住这个难得的创新机遇。最后，他希望一些地方政府能够增加对汽车芯片生产和包装测试的投资，以满足国内汽车芯片的生产需求。
对此，蒋健也认为，从博世中国的角度来看，他非常希望汽车芯片的制造能够更加本土化。工业和信息化部电子信息司副司长杨旭东透露，下一步，工业和信息化部电子信息司将继续与设备司共同推进汽车芯片生产线指导能力提升，指导汽车规级检测认证能力建设，加强优秀汽车芯片方案的应用和推广，建立完善的汽车芯片批量上市应用工作机制。
满足软件和用户需求
目前芯片短缺不仅与疫情有关，还与智能汽车行业的整体变化密切相关。许多业内人士认为，正是由于汽车智能和电气化的深入，自行车对汽车芯片的需求激增，对人工智能等智能芯片的需求也显著增加。
中国汽车工业协会副秘书长刘红表示，目前单一车辆半导体的价值已从2010年的300美元增加到2020年的475美元，预计到2030年将达到600美元。自行车半导体价值增长迅速，增长潜力巨大。特别是纯电动汽车的自行车半导体是传统汽车的5~6倍。从产业发展和趋势来看，汽车电气化和智能网络化的发展必然会给汽车芯片的发展带来巨大的机遇。
徐健认为，对于汽车芯片行业来说，除了解决当前的供需矛盾外，还需要增强芯片对软件的适应性。从表面上看，芯片是硬件，但从根本上说，汽车芯片是为了软件，更适合智能汽车的需求。因此，他建议汽车芯片的开发应该更多地融入软件行业，每个人都应该在一个频道上保持开放和相互信任，实现合作。
事实上，随着智能网联汽车的加速落地，对汽车规级芯片的计算能力需求明显提高。根据中国汽车工程学会发布的2022年中国汽车十大技术趋势，2022年最显著的趋势是100Tops以上的汽车规级计算芯片即将量产装车。中国汽车工程学会副秘书长、国际汽车工程技术创新战略研究院执行院长侯福深判断，随着智能汽车网络化水平的不断提高，计算能力需求日益迫切，智能网络汽车大规模生产急需计算能力资源。预计2022年自主车规级计算芯片单芯片计算能力将超过100Tops，并将在多款车型量产前安装应用，进一步为高级自主车量产提供计算能力基础。
除了满足软件对高计算能力的需求外，业内人士还认为，未来的汽车芯片必须更符合终端用户的需求。苏林林说，汽车芯片不仅是汽车企业和智能汽车产品，也是终端消费者。芯片公司需要加强与汽车公司的沟通，共同开发更符合新一代消费者需求的汽车芯片产品。
